|
| |
| |
|
查看高原文集
我要投稿
|
|
|
|
机动车损害赔偿义务人的确定
高 原
一、 概述
机动车损害是指机动车在使用的过程中给他人人身及财产造成的损害（本文如未做特别说明时均包括此两种损害）。这里的使用既包括动态的运动，也包括某些特殊情况下静态的停止；既包括为了追逐商业利润或者具有明显商业利益的使用，也包括为了自身或有关人员的行动方便而没有商业利益的使用；既包括对机动车享有某些（或某项）权利的人的使用，也包括对机动车根本没有任何合法权利的人的使用；既包括机动车所有人自己的使用，也包括机动车所有人之外的其他任何人对机动车的使用；既包括自然人的使用，也包括法人、其他组织等的使用，等等。如果机动车并非在使用中造成损害，此时机动车应当承担损害赔偿责任与普通物（建筑物、土地等特殊物除外）给他人造成损害的赔偿并无不同，因此不在本文讨论之内。这里的“他人”一般而言是指驾驶人之外的其他人，如果机动车所有人与驾驶者不一致且被该机动车造成人身损害，也应当被视为“他人”而得到保护，只不过在确定责任承担者时如果他自己被确定为责任人时，将会产生自己向自己主张赔偿的现象，从而导致其权利无法得到实现而已，不过不影响他得到第三者强制保险的保护。有人认为，机动车损害赔偿的一个必要条件是必须在“道路”上，我认为这种观点并不正确，由于各国对“道路”标准的划分并不一致，而且作为高速运动物体的机动车对人的损害的本质并未改变，所以这一要件无法显示其必要性与合理性。
如果读者不会认为我的观点过于偏激，在我看来，机动车产生损害的一个主要原因在于机动车本身具有高速运动的特性，因为作为一种高速运动的机器，给他人造成损害几乎是必然的，完全避免几乎是不可能的，除非不使用机动车。也就是说，机动车致人损害的起源来自于机动车运动具有高度危险的本身，而且他给机动车的使用人（在本文中未做特殊说明时，驾驶人被包括在使用人之内）特别是驾驶人提出了更高的、小心谨慎管理支配和驾驶的义务。一个人不可能不出现失误（亦即法律上的过错），使用者也无法例外，因此，交通事故损害无法避免地将会发生。现在我们除了对机动车的安全性能提出更高的技术要求外也要对机动车管理者提出更高的要求，以使机动车事故尽可能少发生。但是如果很不幸出现了机动车事故并给他人造成损害，那么法律首先需要解决的问题就是应该如何对受害人提供充分而及时的保护。
给如此之多的被机动车损害的人进行必要的补偿不仅是一个社会问题同样也是一个法律问题。我们每一个人都会成为行人，而且每一个人都可能会有过失，但是如果当某个行人的过失违反了交通规章时，他既应当受到相应的行政处罚也应当承担一定的民事责任，但他不能以身体的健康或者生命作为过错的代价——那些认为只要是行人具有过错机动车就不必承担责任的观点无疑是提倡把这些具有违章行为的行人们都撞伤撞死，这是反人性也是反人类的。但这个观点却是近期很多报刊媒体大肆渲染的一个重点，不能不让人心寒。对机动车损害的人进行补偿不仅是侵权人的事情，也是一个负责任的政府应当认真考虑和解决的事情。当发现机动车损害是无法避免的时候，我们必须建立一套相应的制度来给受害人进行及时、充分而又公平的补偿。至于责任保险的建立由于不是本文所要谈论的内容，本文不予涉及。尽管只要是让更多的人来承担赔偿责任就一定能给受害人更多的赔偿保障，但也不能违背基本的民事责任的承担原则，因为机动车损害赔偿责任毕竟也是民事赔偿责任中的一种，没有理由将其予以分离，更重要的是不能因为对受害人提供充分保护的同时来损害其他人的合法权利。我认为这是确定机动车损害赔偿责任主体的一个最基本要求。由于我国民法理论及实务中对机动车损害赔偿义务人的确定并没有较多的研究，现行以及以前的法律很不明确，全国各地各级法院各行其是，相同的案情在不同地区的法院的判决结果很有可能不一致甚至差异很大，再加上全国各地法院制订出各个不同的“指导性文件”，直接影响到机动车损害赔偿案件的公正性与公平性，动摇了人民对法律的公平信念，有些甚至严重影响了相关法律关系主体的合法权利，促使我们不得不对这个问题进行深入的研究与探讨。
一旦因机动车的使用而给他人造成损害，就极有可能会产生赔偿责任问题，但如何确定赔偿责任的主体，的确必须引起我们足够的重视和解决，无论是在机动车与机动车之间发生损害适用过错责任的情形还是机动车与非机动车驾驶人、行人（为论述方便，以下简称为行人）之间发生损害适用无过失责任的情形，都必须确定让谁来对这些损害负责的问题。下面我就针对这个问题展开讨论。
二、 其他国家相关规定的简短介绍
（一） 日本。对于机动车损害的赔偿义务人的确定，日本学者进行了比较详尽而深入的研究，相信能给我们带来很多有益的启示。据称日本人为了解决机动车损害赔偿责任的承担主体问题，特别创造了一个“运行供用者”的概念并规定由其承担机动车损害赔偿责任。但什么是“运行供用者”呢？一般认为就是指“机动车的运行支配与运行利益的归属者”。根据这个概念，理论界与司法实践中通常把某人（包括法人或其他组织，下同）对发生事故的机动车是否同时具有“运行支配”和“运行利益”作为是否承担责任的依据，也就是通常所称的“二元说”。依此说，只有当某人对发生事故时的机动车具有运行支配以及运行利益这两个条件时才能成为“运行供用者”，并承担相应的民事赔偿责任。当然，也有许多学者对这个标准提出了批评并提出了新的观点，例如石田穰的“危险性关联说”、前田达明的“人对物的管理责任说”、伊藤高义所倡导的“保有者管理地位说”、伊藤文夫所倡导的“控制可能性说”、藤冈康宏所提出的“支配管理可能性说”、高崎尚志所提出的“决定可能性说”，等等。[1]尽管可以说是众说纷纭，但其中一些观点的确有一些道理，也真实地反映了确定机动车赔偿责任主体的复杂性，可以借鉴和参考。
（二） 欧洲一些国家。在德国，通常规定由“保有者”来承担因物对他人产生损害的赔偿责任，当然欧洲各国对这一术语的表述并非一致，如法国法称为监管者、意大利法称为保管者，但是其核心特征是相同的，在我看来仍然是对物具有支配管理以及使用利益这两个方面。[2]这与日本学者的认识似乎并没有什么太大的区别。不过与日本不同的是，正是由于欧洲各国对保有者概念描述的差异，也就反映出在确定具体的责任主体上还是存在着不同，判断标准上也存在着一些差异，例如以对机动车辆使用持续的时间作为判断是否为保有者的一个重要依据，我认为具有一定参考价值。
三、 确定赔偿义务人的标准或条件
从日本及欧洲各国对确定机动车损害赔偿责任主体的简短说明可以看出，他们大多数是以运行支配和运行利益的归属来确定应当由谁来承担责任，在实践上似乎并无不当，至少在目前的法学理论研究阶段应该是可行的。机动车辆作为一种较为特殊的动产，在一般情形下由该机动车的所有人来承担由此而产生的损害，应该是承担责任的主要主体。由于机动车运行所固有的高度危险性才是损害产生的根本原因，而且把个人借用也看作是具有运行利益难免会让人觉得有些牵强，也不符合我们对公民道德与文化的基本看法（因为我们不能把自己的任何行为或所有行为都看作是在追逐利益，否则可能会产生道德危机）。特别是世界各国都规定偷盗情况下的机动车发生交通事故时机动车辆的所有人可以免责
······
【以下内容免费，但是您必须注册为免费会员登录后才能查看。】 |
|
|
|
|
|
|
| |
|
| 他们正在使用51zy |
|
樊雅强,
南京大学公共管理学院政治系政治学博士生,研究方向为政治学.
龙骏,
江西省景德镇市劳动与社会保障局党委书记、局长,研究方向为劳动与社会保障.
李小玉,
江西省社会科学院《企业经济》副主编、研究员,研究方向为区域经济、收入分配.
何斌,
仲恺农业技术学院人事处处长,研究员,主要从事高等教育与人力资源管理研究.
罗卫平,
中南民族大学副教授,主要研究民法学.
51zy
使他们的研究如虎添翼，
您不妨也试试！
|
|
|
|
|
| | |
|
论文榜（共55819篇）
（2008-5-2） |
| 【作者 | 点击 | 文章】 |
| 【贺卫方 | 68449 | 415 】 |
| 【苏力 | 62529 | 296 】 |
| 【郭国汀 | 51240 | 202 】 |
| 【姜明安 | 49746 | 237 】 |
| 【刘剑文 | 46848 | 202 】 |
| 【沈岿 | 40523 | 101 】 |
| 【陈兴良 | 39577 | 103 】 |
| 【鲜江临 | 37692 | 228 】 |
| 【徐国栋 | 37303 | 150 】 |
| 【刘大生 | 37165 | 144 】 |
| 【王怡 | 33641 | 142 】 |
| 【王轶 | 33275 | 88 】 |
| 【强世功 | 32428 | 94 】 |
| 【萧瀚
| 32237 | 97 】 |
| 【尹田 | 31239 | 104 】 |
| 【邵明 | 29594 | 93 】 |
| 【秦前红 | 28419 | 85 】 |
| 【董华春 | 26073 | 83 】 |
|
|
