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内河船就不适用于《海商法》第四章吗？
──内河船舶法律适用问题之一
赵劲松*
内容提要
由于《海商法》第二条规定第四章不适用于国内港口之间的海上货物运输，因此我国目前对于海上运输和内河运输实行双轨制，即由《海商法》和《水规》来分别进行调整。不幸的是，有一种理解，将这种立法上的安排理解成只有海船才适用于《海商法》，内河船舶只适用于《水规》，这是错误的。本文旨在提出这个问题，并在分析了适用《海商法》第四章的条件的基础上，认为海船存在适用《水规》的情况，内河船舶同样也存在适用《海商法》的情况。
关键词：内河船，海商法，江海直达运输，实际承运人，国内水路货物运输规则
一、 问题的提出
2004年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。
本案中J轮本航次从武汉到上海的这一运输并没有什么特殊性可言，但对于这一运输的性质，特别是应适用的法律，却存在着非常大的分歧。一种观点认为：这是长江内河段运输，因此，应当适用交通部颁布的《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”）；而另一种观点则认为应当适用《中华人民共和国海商法》（简称“《海商法》”）。笔者认为第一种观点是错误的，第二种观点是正确的，具体分析如下。
二、 本案中的运输是海上运输，不是内河运输
根据《海商法》第二条的规定：“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。”而武汉港至上海港的运输是江海直达运输。[1] 原因非常简单：上海是海港，因此，本航次的目的港位于海上，而非内河水域之中，具体分析如下：
1. 上海港是海港，而非内河港口
根据《全国人民代表大会常务委员会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》和《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》，在上海设立上海海事法院。上海属沿海港口城市，这是上海设立海事法院的依据。
在最高人民法院关于武汉和上海海事法院管辖区域的通知中，明确了武汉海事法院是自四川兰家沱至江苏浏河口的长江干线，包括南通港，浏河下游归上海海事法院管辖。全国人民代表大会常务委员会和最高人民法院把海港——南通港作为武汉海事法院管辖的范围，从而确立了武汉海事法院的身份和地位。
2004年9月公布的《上海港口章程》第二条规定:“…海港水域为长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、洋山港区水域，以及长江口外的长江口锚地水域、绿华山锚地水域。…内河水域为上海市境内上述水域以外的所有内河航道涉及的水域。”本案发生在长江口水域，因此，系海港水域，而非内河水域。因此，武汉到上海外高桥的本航次运输为法定意义上的江海直达运输，依照《海商法》第二条的规定使用《海商法》第四章的规定。
2. 长江入海口是海域的科学依据
上海港地处浏河口下游的黄浦江和长江入海口，此次发生碰撞的地点即为外高桥水域，处于长江入海口水域之中。对于入海口，辽宁出版社《海洋大辞典》的学理解释是：“入海口是河流与海洋的结合地段，既包括受到海洋因素影响的河流下段，也包括受到河流因素影响的滨海地段，其上界在潮汐或增水引起的水位变化影响消失的某个断面，下界在由河流入海泥沙形成的沿岸浅滩的外边界”。
海洋法等有关法律对此江海分界已做出了明文规定，具体包括：
1). 《中华人民共和国海域使用管理法》第二条的规定：“本法所称海域，是指中华人民共和国内水、领海的水面、水体、海床和底土。本法所称内水，是指中华人民共和国领海基线向陆地一侧到海岸线的海域。”
2). 《国务院关于开展勘定省、县两级行政区域界线工作有关问题的通知》(国发[1996]32号)第三条规定：“陆海分界线以最新版的1：5万国家基本比例尺地形图上所绘的海岸线为标准。”而国家标准《1:5000、1:10000 地形图图式》(GB/T5791-93)规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线，一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。” 国家标准《1:500、1:1000、1:2000地形图图式》(GB/T7929-1995)规定：“海岸线，指以平均大潮高潮的痕迹所形成的水陆分界线，一般可根据当的海蚀坎部、海滩堆积物或海滨植被来确定。”
3). 国家标准(GB12319-1998)《中国海图图式》规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线。一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。”
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