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一、无船承运人的概念
（一）比较法的考察
无船承运人是一个舶来语，其准确的表达应该是无船公共承运人（Non-vessel-operating common arrier ,NVOCC），为明确无船承运人这一概念的含义，对其作一比较法的考察十分必要。
1、美国法
无船承运人这一术语，最早出现于美国的法律及监管环境中。1961年，美国联邦海事委员会在其发布的第4号通令中，首次定义了无船公共承运人。依《1984年航运法》的规定，无船公共承运人是指不经营用予提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。而远洋公共承运人是指经营船舶的公共承运人。该法律于1998年修订，称1998年《航运改革法》，并于1999年5月1日生效。本次修订将无船公共承运人与远洋货运代理人合称远洋运输中介人。
根据美国法律，无船承运人是指既不拥有船舶，也不经营船舶，为不特定人提供班轮运输服务者。因此对于真正的货主或者托运人而言，他是承运人；但是他要以托运人的身份与经营班轮运输的公共承运人再订立运输合同，并由真正的远洋公共承运人实际完成货物的海上运输工作。美国联邦海事委员会要求持有执照的无船承运人提交一份由可接受的美国担保公司签发的数目为7.5万美元的保证金，无执照的外国无船承运人须提交15万美元的类似保证金，或者提供经联邦海事委员会认定的责任保险，该保证金用以偿付任何由无船承运人运输及其相关行为引起的损害赔偿判决，联邦海事委员会的恢复原状指令，或对无船承运人的罚金处罚。无船承运人必须公布其运费的费率表。美国法并不完全禁止一个企业同时提供货运代理和无船承运两种服务，但一旦货运代理根据该企业的无船承运费率表对客户收取运费后，就不能再向海运承运人收取佣金。
2、菲律宾法
菲律宾在1984年8月23日通过了《关于无船公共承运人与海运货运代理人的规则》（Rules Governing Non-Vessel-Operating Common CarriersAnd Ocean Freight Forwarders）。其中第二条第二款明确规定，无船公共承运人是指以自己的名义签发提单，对于真正的货主-托运人直接承担公共承运人责任，并且不经营提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋承运人之间的关系是托运人。在第三款中对于远洋货运代理人则界定为“面向公众提供下列服务的人：a安排运输并且完成货物的集拼工作；b 对于集拼的货物进行卸货和分拨；c与上述a、b工作有关的辅助性服务。”同时规定，如果远洋货运代理人不是仅仅以代理人的名义签发运输单证，而是签发自己的运输单证或者对于运输的履行承担责任，则适用本规则关于无船公共承运人的规定。第四款则规定，远洋公共承运人是指经营船舶的公共承运人，但是不包括从事租船运输的人。与美国法律规定相比较，菲律宾关于无船承运人的界定，更加注意突出了“不经营”船舶的特征，而且明确规定不能用于租船运输，仅限于班轮运输。〖1〗
3、小结
从上述两个国家的立法例可以看出，无船承运人具有如下特点：
第一，符合一定的市场准入条件，须有相应的责任能力，公布自己的运费费率表；
第二，不经营船舶，提供海上班轮运输服务；
第三，签发自己的运输单证；
第四，对于真正的货主而言无船承运人是承运人，履行公共承运人的义务，而对于海运承运人则是托运人，享有托运人的权利。
（二）无船承运人的界定
我国《海商法》中没有关于无船承运人的规定。2002年1月1日施行的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）首次采用了“无船承运业务”的概念。《海运条例》第七条规定，经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。《海运条例实施细则》对无船承运业务细化为：以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同；以承运人身份接收货物、交付货物；签发提单或者其他运输单证；收取运费及其他服务报酬；向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运；支付港到港运费或者其他运输费用；集装箱拆箱、集拼箱业务；其他相关的业务。
《国际海运条例》及其实施细则虽属行政法，所要解决的是无船承运人的市场准入和监管问题，但上述规定对无船承运人民事法律地位的界定具有重要的意义。笔者认为，在我国现行法下，无船承运人是指在国际海上货物运输中不经营国际运输船舶，但依法取得经营资格，以承运人的名义揽货，并签发自己的提单或其他运输单据，再以托运人的身份向国际船舶运输经营者托运货物，以履行其承运人责任的经营者。为准确理解该定义，需明确以下问题：
1、无船承运人是否可以拥有船舶
《海运条例》使用了“无船承运业务”或“无船承运业务经营者”这两个术语，但何谓“无船”没有明确的定义。从语义上理解，无船应作没有船舶、不拥有船舶解，其实，关于无船承运人定义的关键之处在于无船承运人不经营船舶，而未禁止无船承运人拥有船舶。Non-Vessel-Operating中的Operating应取经营之意，美国和菲律宾法也是强调无船承运人不经营船舶，这也很能说明问题。笔者认为，拥有船舶的企业在交纳保证金、并将其House B/L向交通部报备后，显然符合无船承运人的市场准入条件，可以从事无船承运业务，但在其所经营的无船承运业务中并不得使用自有的船舶，而必须向其他国际运输船舶经营者托运货物，并签发已报备的House B/L，以完成承运人的责任，否则其在该业务中的身份就不可界定为无船承运人。甚至，无船承运人也可经营船舶，只是其不得经营国际运输船舶而已。《海运条例实施细则》第十三条规定，没有在中国港口开展国际班轮运输业务，但利用国际班轮运输经营者提供的支线服务，在中国港口承揽货物后运抵外国港口中转的，应当按照本实施细则的有关规定，取得无船承运业务经营资格。该条说明，一些拥有船舶、经营船舶的干线船经营人在我国港口到国外或境外港口的支线上并不拥有、经营船舶，而是以无船承运人的身份进行经营活动，在支线运输业务上其无船承运人的身份与其在干线上拥有、经营船舶并不矛盾。
2、无船承运业务是否限于班轮运输
美国和菲律宾一般将无船承运业务限于班轮运输，《海运条例》及其实施细则主要也是规范班轮运输的，且《海运条例》及其实施细则同时规定了无船承运业务，但没有将无船承运业务限于班轮运输的直接规定，将无船承运业务限于班轮运输没有法律根据。根据“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”的规定来看，无船承运业务应限于国际海上货物运
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