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船舶触碰码头设施的侵权责任和损害数额确认的新思路
原告（反诉被告）上海集装箱码头有限公司与被告（反诉原告）上海船厂船舶触碰码头设施损害赔偿纠纷案
〖提要〗
本案是一起重大的船舶触碰码头设施损害赔偿纠纷，涉及触碰责任和损失认定等复杂的事实问题和法律问题。船舶触碰案件适用过错归责原则，且首先应当推定侵权的船方有过错，船方不能举证其并无过错即应承担损害赔偿责任。船舶触碰经常造成较大的损失，损害类型比较复杂，因此，可以综合运用各种方法确定损害赔偿的范围和具体数额。
〖案情〗
原告（反诉被告）：上海集装箱码头有限公司
被告（反诉原告）：上海船厂
1999年10月9日，被告（反诉原告）上海船厂建造及所有的“爱丽丝·奥登道夫”轮（M.V. ALICE OLDENDORFF，以下简称“爱”轮）出海试航结束，返航驶往上海港黄浦江码头。0905时，“爱”轮平101号灯浮，航速为微速前进。在驶近吴淞崇明船码头时，“爱”轮为避让小船，停车约2分钟，船舶失去舵效，船首偏向浦东面，形成了极大的风压角和流压角，使船位压向浦西面。当“爱”轮驶经张华浜泊位时，离码头已不足100米。当“爱”轮驶至东海船厂码头时，离该码头约60米，向岸边越压越拢。约在东海船厂与军工路码头之间处，“爱”轮即停车淌航，用舵左右操作，让过军工路码头停泊的第一条、第二条船，与第三条船“英城”轮左舷克令吊发生触碰，随即触碰了该轮左舷另一克令吊。由于水流作用，“爱”轮继续前冲，与原告上海集装箱码头有限公司（反诉被告，以下简称“上集码头公司”）所有的军工路码头J103桥吊发生触碰，造成该桥吊倒塌。事发当时该桥吊正在作业，吊臂实际外伸长度为38.5米。触碰中，“爱”轮自身部分受损，后“爱”轮又与停泊在军工路码头的“长英”轮、“郁金香”轮、“华航三号”轮、“上电油1208”轮、“苏悦”轮和“福运”轮等连续发生擦碰，J103桥吊的倒塌还砸坏了“华航三号”轮上的集装箱。
为此，原告提出损失金额为人民币66,523,175.00元及利息的诉讼请求，被告则提出了损失金额为人民币5,420,512.96元的反诉请求。
〖裁判〗
上海海事法院一审认为，“爱”轮在黄浦江航行时，应与在码头靠泊的船舶及设施保持一定的安全距离，其未能避免触碰及碰撞系属操纵不当所致。上海船厂对“爱”轮触碰码头设施负有全部责任，应向原告赔偿全部经济损失。据此判决被告上海船厂赔偿原告上海集装箱码头有限公司处理受损桥吊残骸费用、码头探摸工程费和修复设计费、修复费用、桥吊司机的人身伤害费用、集装箱损坏费用、海事签证费、桥吊损失费、营运损失等及上述费用和损失的利息损失。同时，对反诉原告上海船厂就本次触碰事故中己方所受各项经济损失要求获得赔偿的反诉请求不予支持。
原、被告均不服一审判决提出上诉。上海市高级人民法院经审理，于2003年8月22日作出二审判决，驳回上诉，维持原判。
〖评析〗
船舶触碰是指船舶与设施或障碍物发生接触并造成损害的海上侵权行为。本案是上海海事法院近年来审理的一起大要案，也是“爱丽丝·奥登道夫”轮因碰撞和触碰所发生的一系列纠纷中的一件。“爱”轮结束出海试航的返航途中，与码头设施和其他船舶发生一系列触碰和碰撞事故，造成财产和人员等重大损失，也因此带来十分复杂的事实问题和法律问题。
1、船舶触碰侵权行为适用过错归责原则
虽然船舶触碰案件是典型的海事案件之一，但我国《海商法》仅有关于船舶碰撞案件的规定，对与船舶触碰码头设施或其他物体纠纷有关的法律问题未作规定。船舶触碰在许多方面与船舶碰撞相似，并适用船舶碰撞的某些基本规则，但二者又属于不同的案件纠纷，司法实践都将船舶触碰作为一种独立的船舶侵权行为。其特殊性在于，船舶是流动性的，而其触碰的对象为在海上或与海相通的通航水域、港口区域人为设置的固定或可移动的构造物（如本案中的J103桥吊），这些设施或物体一般为无动力的且处于静止或非流动状态，至少其移动受到较大限制。因此，在法律适用上，船舶触碰案件适用民法普通法关于侵权行为的一般规定，同时，在与船舶碰撞类似的问题上可以参照适用关于船舶碰撞方面的规定。
关于船舶触碰侵权行为的归责原则，有三种观点：无过错责任（此处指相对无过错责任）、过错责任和过错推定责任。（张湘兰、邓瑞平、杨松著《海商法论》，武汉大学出版社1996年版，第227页以下）我们认为，船舶触碰侵权行为应以过错责任为归责原则。
（1）因为无过错责任以法有明文规定为限，而有关法律未特别规定船舶在触碰中即使无过错亦应承担责任。而且，在司法实践中，加害船舶在证明己方无过错的情况下亦可全部或部分免除责任。所以，对船舶触碰案件不适用无过错责任。
（2）过错推定仍属于过错责任范畴，只不过在举证责任上先行推定侵权方有过错，再由侵权方对自己并无过错或有其他免责事由承担举证责任。即使以过错推定分配举证责任，仍是一种过错责任，过错推定本身不构成独立的责任形态。
（3）船舶浮于水面处于运动或相对运动状态，码头设施或其他物体则处于固定或相对静止状态。在触碰事故发生时，侵权方的船舶通常都在操作之中，即使已经停航，船长船员也负有合理谨慎照管船舶的义务。因此，一般认为，触碰事故都是船长船员存有过错行为（作为或不作为）所致。鉴于受害方举证船方的操作过失在事实上确有困难，亦难以保证公平，合理的做法只能是由船舶所有人承担举证责任，证明自己对触撞发生无过错，或触碰及损失因受害人或第三人的原因造成。在此适用的仍是过错归责（推定过错）原则，船方如确实没有过错，即不应承担侵权责任。
2、本案中船舶触碰侵权责任的分析认定
（1）本案中,按上述过错归责（过错推定）原则，“爱”轮与码头设施发生触碰，首先可推定其有过错。而且，“爱”轮在航行时本有与码头保持一定的安全距离，避免碰撞靠泊的他船及码头设施的义务，而其未尽此项注意义务。在侵权行为中，义务之违反经常可构成行为人有过错的有力证据。所以，可以先行推定“爱”轮有过错。
（2）“爱”轮如欲免除己方的责任，可以证明自己无过错，也可以证明事故的发生是不可抗力、意外事件、受害人自己行为、第三人行为所致。本案中，本诉被告上海船厂认为：一、触碰系因其采取了避让航道中其他船舶的措施，被迫偏离安全航道所致，即以“己方无过错”为抗辩；二、J103桥吊直臂伸入航道30余米，且面对随流淌航的“爱”轮未自行进行有效避让，本诉原告亦有责任，这实际上是以“受害人自己行为”作为抗辩（同时这也是上海船厂提出反诉请求的理由）。事故发生时，J103桥吊正向江面外伸38.5米，该桥吊不是完全静止，而是处于作业的相对运动状态中。桥吊作业对损害的发生是否有过错，是双方当事人主要争议焦点之一，也是认定侵权责任的关键问题之一。
（3）被告的抗辩经审理不成立。尽管军工路码头并靠区域为36米，
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