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“撞了白撞”交通规则的制度分析
毛寿龙
2000年5月5日，《南方周末》发表一组讨论，从各个角度，探讨了“撞死白撞”的交通规则。从中可以看到几个不同的观点：一是观察家的观点，认为这是强势阶级欺负或者牺牲弱势阶级的制度规则，如果要有效实施一项规则，应该照顾两个方面的目标：效率与公平。至少在实施该规则之前要问一问弱势阶级。显然他在总体上是同意这一规则的，只是对于程序有些看法。二是司机的看法。显然，司机是赞成这种规则的，认为不平等是正常的，有利于司机的利益，也是社会进步的标志。三是步行者的看法，认为这种规则是有利于司机而不利于步行者，步行者本身受到了利益损失，显然不赞成这一规则。四是交警的观点。交警的价值就是管好交通，只要有利于交通顺畅的，他们自然会赞成，因此他们非常赞成这种规则。五是法学家的看法，该法学家认为规则应该从基本的法律精神出发。高危作业应该照顾弱者的利益，撞死白撞的规则不符合这一法律精神，因此是不合理的。五是外商说，加拿大永远是人优先于汽车，这是规则。
对于此事，或许还有更多的观点。比如，从基本政治哲学理论角度来看，至少可以从三个角度来分析这一问题：一是权利论；二是后果论，三是契约论。
就权利至上论来说，我们首先要看一看权利配置如何。这种权利配置可能是三种情况：一是司机和行人各有各的权利。如马路行走的权利是行人的，比如步行街、斑马线、人行道，那么司机撞人就意味着司机对行人的权利侵害，这时撞人不白撞。如果马路行走的权利是司机的，那么行人妨碍行车，就意味着行人对司机权利的侵害，撞了不仅白撞，而且还需要对司机权利进行补偿了。二是假定所有的权利都是行人的。因为在过去没有司机，因此所有的权利都是属于“行人”的，现在司机上路，意味着对于行人权利的全面侵犯。因此，在任何情况下，司机即使开车都已经侵犯了行人的权利，更何况去撞人了。三是假定所有马路的权利都是司机的，因为所有的马路都是为汽车而修的，开车的人都交了养路费，因此马路上行走的权利是属于司机的，行人没有在马路上行走的权利，如果有权利行走，那其权利也是有限的，是司机授权的。这时，如果行人妨碍司机行车，显然是侵害了司机的权利，应该受到惩罚，如果挨撞，司机没有责任，如果因此而受到损失，行人还应该承担赔偿的责任。因此，行人是否“撞死白撞”，这一规则是否合乎正义，显然取决于权利的初始配置。各种观点的争论核心之一，实际上是权利配置不清楚造成的。
就后果论来说，不管初始权利配置如何，只要有利于生产力的发展，就是好的规则。在这里，只要行人能够安然无恙，汽车能够畅通无阻，就是最好的规则。根据这一价值准则，最好的规则无疑是：行人和汽车没有任何冲突的规则。因此，行人与汽车各行其道的规则是最好的规则。所以，最好是所有的汽车马路都是全封闭的，人只能在人行道上行走，到处都是过街天桥，到处都是过街地下通道。当然，由于人与车彻底隔离制度的实施具有很高的成本，完全隔离在经济上是不可行的，因此这种彻底隔离的制度只会在高速公路上实施；而在其他情况下，则实行中度隔离或低度隔离的制度。如设立斑马线、设立人行车行红绿灯。即使红绿灯，也可以根据人与车的流量对比，来实行不同的规则：在人与车相比，人非常多、车非常少的地方，实行人完全优先于车的规则，只要有人，车就让人；在人与车流量差不多的地方，则根据实际流量，确定红绿灯的时间，白天和夜间都可以有所不同；在车比人多的地方，则实行车优先于人，车通行的时间较长，而人行走的时间较短。
就契约论来说，行人与司机的权利的配置、交通规则的选择，应该是所有有关人员订立契约的过程。它的假设是，每一个人对自己的利益有清醒的认识，而且只有经常在某个交通冲突口行走的人，才知道什么规则有利于行人，也有利于司机。它还假设，人是可能犯错误的，但也有学习的能力。如果第一次选择的规则的后果是不好的，那么人们就会寻求新的交通规则，只要人们有选择的自由，人们能够通过试错、学习，总结经验教训，而找到比较适当的交通规则，从而适应实际交流的需要。
从制度分析角度来看，交通规则的设计与选择，是一个公共选择的过程。在这一过程中，人们实现要明确自己的角色，明确自己在其中的位置，自己的权利与义务，与每一个人都息息相关的公共利益。每一个公民的权利与义务的界定，是非常重要的；在此基础上，每一个公民都会就自身利益和公共利益，对于规则形成自己的看法，并且在开放的公共领域，自由发表和交流各方面不同的意见，最终形成不同范围的共识；显然，在此共识基础上，人们就可以根据民主的契约规则，来选择实践的规则。由于不同地区的人们人的认识与共识程度不一样，交通流量与人的流量不一样，历史状况与发展趋向不一样，我们完全可以断定，在不同的地方人们会选择不同的规则，而在同一个地方，人们也会选择各种各样的规则，以期实现这一根本目标：行人的方便与安全、司机的方便与安全、快捷。
具体到目前的争论来说，“撞了白撞”的讨论带有一定的误导性。实际上，我们还可以换一个角度来讨论，行人在马路上行走，妨碍了司机的交通，是否“妨碍了白妨碍？”行人与司机的区分，实际上也并不一定是穷人与富人之间的区分，实际上司机很可能也是穷人，而行人中也免不了有很多富人，实际上，任何司机在很多情况下都是行人，而许多行人在很多情况下也可能是司机。把行人与司机之间的冲突变成阶级冲突，有时候不无道理，但的确过分夸张了。法学家所说的保护弱者的规则是有道理的，当然我们也不能把保护弱者的权利过分夸张，因为保护弱者的原则实际上只能是有限的保护，而不可能是可以使弱者为所欲为的保护。至于加拿大的外商的说法，实在是人少地广的国家的人所特有的说法。笔者到过英国，现在在美国做研究，在国内经常听人说美国的司机都是车让人，到国外后的确作为行人经常享受这一待遇。但经过仔细观察，实际上车让人只限于人少车也少的居民区或者市中心。在人少车多的地方，有红绿灯的地方，司机是不会让行人的。当然，笔者还认为，这样的讨论是重要的，因为只有在自由的讨论中，人们才会给出自己的看法，并了解他人的看法，从中我们也可以看到每一个人的立场、观点，也只有通过讨论，人们才会由分歧而达到真正的共识，最终找到最适合于某一群人的规则。
自然，这只是一个简评，对于学者和实践者来说，我们迫切需要研究一些规范问题，也需要研究一些经验问题。重要的规范问题是：行人与司机的权利是如何配置的？行人优先还是司机优先？设计交通规则，需要符合什么价值准则？重要的经验问题是：世界各国各地实施的都是什么交通规则？什么样的交通规则有利于改善交通、又照顾行人的利益？什么样的交通规则选择过程有利于交通规则的实施？这些问题不仅需要讨论，还需要扎扎实实的实证的和规范的研究。笔者在英国学术访问时，居住的近处有一个路口没有红绿灯，英国的车速快，行人经常面临危险。有人向当地政府反映，政府派警察定期调查车流量和行人的流量，有意加入地方官员竞选的政治候选人也经常询问附近的居民，听取居民的意见，由于笔者也是利益相关者，因此也亲历了这一过程。经过一定时期的考
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南京大学公共管理学院政治系政治学博士生,研究方向为政治学.
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