争论仍在继续。
这场争论不仅事关每一位中国公民的切身利益，而且也是中国立法史上并不多见的社会各阶层共同发声的大讨论，其彰显的价值将超过这场争论的本身。
争论的焦点是“人与车”。
“机动车负全责”是误读法条
这场争议真正肇始于何时，如今难以有一个明确的界定，但是，2004年5月《道路交通安全法》的正式施行，以及北京市从8月9日到15日针对《北京市实施〈道路交通安全法〉办法征求意见稿》的意见征集，使得这场争论进入了一个新高潮，却是毋庸置疑的。
争论的一方是被认为处于强势地位的机动车司机，另一方是被认为是处于弱势地位的行人和非机动车的驾驶者，他们争论的焦点在于《道路交通安全法》的第七十六条以及《北京市实施〈道路交通安全法〉办法征求意见稿》的第六十九条所规定的内容。
2003年10月颁布的《道路交通安全法》规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。
针对该法，北京市的实施办法征求意见稿规定，在道路上发生交通事故后，当事人不依法报案或者保护现场，致使事故基本事实无法查清的，除已经自行协商处理的外，按照下列规定承担损害赔偿责任：(一)一方当事人有上述行为的，承担全部损害赔偿责任；(二)两方或者两方以上当事人有上述行为的，共同承担损害赔偿责任。但是机动车与非机动车、行人发生交通事故的，由机动车一方承担全部损害赔偿责任。
一些媒体将这些用语严格的法规概括为“机动车负全责”。也许正是因为这个简单化的概括，挑起了一场越来越强烈的争议。
“我不能认同这样一个简单而片面的提法。”华东师范大学法律系主任关保英教授认为，这一说法的出现是人们对《道路交通安全法》缺乏全面必要的了解而产生的误会，是一次对法律条文本身的误读。
其实，如果详细地阅读法条，我们就会发现，无论是《道路交通安全法》还是北京市《征求意见稿》的相关规定，都有一个相当重要的不可缺少的补充说明，即如果有证据证明是行人或非机动车驾驶者违章，减轻机动车驾驶者的责任；如果证明是故意，则不承担责任。
更为重要的是，《道路交通安全法》本身实际上只是一个比较原则性的规定，它着重强调的是机动车司机的“注意义务”。关保英说：“立法者的本意和出发点是减少交通事故和保障交通安全，所以，这一规定没有什么大的缺陷，只是，我们在实施过程当中应该更加详细地做好技术性的分析，以求查清事实，依法处理。”
上海交通大学国际与公共事务学院副教授莫童出生在北京，现在上海工作，他在上海和北京都有自己的私家车，到现在驾车已经整整12年了，按说，他应该成为这一法律的反对者，但是，当此法律规定出台以后，他却出乎别人意料地站到了行人和非机动车驾驶者这一边。在他看来，这些法规的相关规定并没有对机动车的驾驶者不公平，“你驾驶的毕竟是一大块由钢铁制造的东西，它与血肉之躯相比显然处于强势地位，法律的规定只不过是让机动车的驾驶者能够更加认真地开车，履行自己的注意义务，这不仅体现了‘以人为本’的原则，实际上也体现了‘以民为本’的思想。有车族毕竟是少数，其中公车的数量不少，而且有一些公车司机驾车蛮横，而法律要维护的应该是大多数的利益，不应该仅仅是少数人和富裕者。所以，我认为，这次立法其价值和意义是相当高远的。”
“生命至上”体现实质正义
在一切的争论当中，数据往往是最容易说明问题的。这里就有数据表明，仅在2003年，中国平均每天有300人死于交通事故，有人形象地说，这就相当于每天从空中掉下一架波音747飞机。想想那些关于空难的消息，这些数据还真是有些可怕。
另据统计，我国的交通事故中，弱者(包括乘车人)死亡占交通事故死亡人数的3／4，其他国家的情况恰恰相反，有的国家机动车驾驶员甚至占到死亡总数的80%。因此，在中国，无论常识上还是事实上，行人和非机动车驾驶者确实已经成为弱者，应该在立法的过程中予以保护。“我们不是在说正义吗？究竟什么是真正意义上的正义？具体到这件事上，我认为，生命至上，也就是切实地保护弱者的生命，给予行人和非机动车的驾驶者以安全的环境才是正义的实质所在。”莫童说。
新的道路交通安全法起草参与者、公安部和建设部“畅通工程”专家组专家段里仁在接受媒体采访时也强调说，与此前的法规相比，新的交通安全法的确加重了处于强势地位的机动车一方的责任，从而保护处于弱势地位和行人的非机动车驾驶员的利益。他说，如果具体到某个因行人违章而造成死亡的交通事故，按照原来的“以责论处”的思路，他的家人不会得到丝毫赔偿。“难道，一个活生生的人，为生活中的这样一种过失而付出生命的代价，这就是公平吗？”
其实，在10年的立法过程中，“生命至上”的理念最终得以确认也是一个渐进过程，在这期间还发生过因为“撞了白撞”的地方立法而引发的争议：1999年8月30日，沈阳市发布了《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》。该办法规定在行人违章的五种情况下发生交通事故，如果机动车方不违章，则行人应负全部责任。规定一出，舆论哗然，尤其是来自法学界的批评更为激烈。
新的《道路交通安全法》完全否定了“撞了白撞”这种说法，“这是明显的对生命的不尊重。”莫童说，他在日本的时候，感触最大就是机动车司机的文明驾车。当司机发现前面有行人经过的时候，肯定会自觉地慢下来，而我们的司机恐怕更多的是到时候冲过去并骂一句“你找死呀！”
近年来，真正发生变化的事实之一就是调整了人、车、路三者的关系，明确了生命权大于路权的准则。其实，西方发达国家在上个世纪60年代就提出了交通弱者的概念，并写进了相应的交通法规，而我国比外国落后了近半个世纪。“虽然，人们还不可能一下子转过弯来。但是，我们必须要强调对弱者的照顾是更为重要的价值，只有这样才能达到所谓的‘实质正义’。”关保英说。
保护弱者不等于纵容
争论过程中有人提出，这样一个“以人为本”的倾向性规定，可能会纵容行人和非机动车驾驶者违反交通规则。
那么新的法规是不是真的会成为行人和非机动车驾驶者违章的理由？上海社会科学院法学所成涛研究员解释说，保护弱者并不是纵容弱者，而是在全社会倡导一种“人文关怀”的价值，这实际上是一个问题的两个方面，一方面我们要强调机动车司机“注意义务”，防止和减少交通事故的发生；另一方面，我们也不应该放松对行人和非机动车驾驶者的管理，实际上，新的《道路交通安全法》出台并不意味着行人和非机动车驾驶者就可以随意违章，他们的行为依然会受到其他法律法规的制约，如果违章同样会受到处罚。
“实际上，这次立法对于责任认定并非采取单一的‘无过错责任’原则，而是‘无过错责任’与‘过错推定’相结合。”成涛说，所谓“过错推定”原则，就是指法律规定行为人侵害他人人身、财产并造成损害的，应负民事责任，但如果加害人能够证明损害不是由于他的过错所致，可以减轻或免除责任。这就要求机动车司机在发生交通事故以后，注意保护好现场和相关证据，避免出现“无法查清”的局面。
有资料显示，在交通事故的死者当中，因为机动车司机逃逸或者怠于送伤者到医院而死亡的为数不少，这次法律采取第三方责任强制保险制度，分担了一定的风险，从而促使机动车司机及时报警和送伤者到医院，减少死亡的人数，这实际上也体现了“生命至上”的理念。
对于用自杀的形式获得高额赔偿金的假设，“关天茶舍”中的一位网友认为，这种情况不能说没有，但我们还是要说，生命毕竟是重要的，如果真是有“查不清楚”的故意自杀，那恐怕就是机动车司机必须为自己的驾车所承担的风险了。“如果有什么不幸已经把人逼得非要用生命换取为家人的赔偿的话，社会还是满足这些人的愿望，有这个赔偿为好！”虽然这种说法有些感情用事，但并非全无道理。
超越争论本身的价值
超越法条的是是非非，这场争论对于中国的立法体系，也有其巨大价值。
在关保英教授看来，立法过程中出现争议，并且允许公开地讨论是我国立法上的重大进步。“在现代法治社会中，法律与每位公民的关系都十分密切，法律规范了我们的权利和义务，所以，我们有权知道，立法者站在谁的立场上说话，有谁代表自己在法律的制定过程中谋取和保障自己的权益。”
莫童也认为，从某种角度说，这场关于“机动车负全责”的争论是两个不同利益集团在为着各自的利益而呐喊，并力图通过这些声音来影响立法者，用法律来保护自身利益。至少是希望立法者们能够听到自己的声音。
近些年来，关于利益集团的说法正在被越来越多的人所接受。随着市场经济的不断发展，社会利益逐渐分化也是一个客观过程，由此形成了具有不同利益和价值取向的集团，而法律在此所扮演的角色就是调节各种社会利益关系，以求达到某种基本的平衡。具体到新的《道路交通安全法》的精神实质，这正是一次试图通过法律来平衡社会利益关系的实践。
这场争论的另一个亮点是立法的公开性。“争议的本身就是公开的体现。”成涛研究员认为，法律的公开性原则不仅要体现在法律制定以后对社会的公开，也不仅是指执法上的公开，更为重要的，也是常常被我们所忽视的立法上的公开。只有立法上公开了，才能真正使得全体公民关心法律的制定过程，从中了解法律本身的精神内涵，也才可能使得公民在法律生效以后更好地遵守法律，从而减少法律实施的阻力，节约法治的成本。这些公开应该包括公开调研、举办听证会征求民众意见、公开相关立法者的详细资料等等。
关保英教授也认为，立法过程中的争论是法律得以顺利实施的重要保证。他说，我国的一些法律制定出来以后，因为不符合现实的需要，执行起来相当困难，法律成了一纸空文，严重损害了法律的权威性。北京的这次讨论，其目的就是为了更好地贯彻和落实《道路交通安全法》，所以，应该在广泛征求意见的基础上，对相关的法律条文做技术性的细化，使其可操作性更强。这也能为上海和其他省市制定相应的实施细则提供可供参考的模本。(肖华东)
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